Cartographie d’ignition du Motronic

de la Porsche

L’année 1984 a vu l’introduction d’un nouveau système de gestion du moteur Porsche. Ce système qui a été fabriqué par Bosch, combinait l’injection pulsée d’essence, le contrôle électronique de la synchronisation de l’ignition et la stabilisation du ralenti; tout ça contenu dans un seul système. Porsche introduisit ce système appelé Motronic dans la nouvelle série Carrera. La cartographie de l’ignition et du mélange air\essence basée sur le rapport charge\RPM est incorporée dans la mémoire vive du Motronic. La cartographie de l’ignition associée à la commande des gaz à mi-régime est représentée ci-dessous.

Parce que la qualité de l’essence varie d’une région à l’autre, tout comme les règlements d’émissions et la maintenance du propriétaire, Porsche a programmé la cartographie de la synchronisation de l’allumage de façon très conservatrice et ce, dans le but de faire face aux pires conditions d’utilisation pouvant être rencontrées. Porsche a ainsi programmé les tables d’ignition de la Carrera pour une utilisation d’essence à indice d’octane 87 CLC soit l’équivalent de l’essence Européenne à indice 92 RON.

Quoique cela peut paraître suffisant pour une voiture mal entretenue qui utilise de l’essence à bas indice d’octane, ça demeure très loin des conditions optimums en terme de puissance et d’efficacité. Constatant que la plupart des conducteurs de 911 opèrent leur Porsche avec de l’essence à indice d’octane 91 et plus, l’optimisation des tables d’ignition pour de telles conditions augmentera la puissance du moteur, le couple, le temps de réponse et l’efficacité de la consommation d’essence.

Comme exemple, comparez les régions de couleur or à celles de couleur vert brillant représentées dans les cartographies d’ignition ci-dessous. Remarquez la différence entre le modèle US et la version Européenne. Notez le retardement de la synchronisation de l’ignition de la Porsche US dans les régions de basses révolutions. La raison primaire d’un tel réglage était de permettre au moteur de toujours opérer sur la limite du mélange pauvre (pour minimiser le CO et le HC) tout en gardant les émissions Nox aussi basses que possible dans le but de rencontrer les futures lois fédérales américaines. Voilà qui explique pourquoi les versions US du moteur 3.2 ont tant de retard dans les basses révolutions.

En fait, Porsche était si incertaine de la marge à appliquer pour ses véhicules quant au ressèrement des lois fédérales anti-pollution que la programmation des cartographies a été appliquée de façon trop conservatrice. Un de nos clients qui est à l’emploi de CARB (le bureau de contrôle de la qualité de l’air en Californie) nous a affirmé que la Carrera testée dans les années 80 avait le deuxième résultat le plus bas pour les émissions, juste derrière la sous-compacte Toyota !

Quoique l’optimisation de la performance à haut régime est importante, le régime moyen est celui que la plupart d’entre nous utilisons dans notre 911. En retravaillant ces régions, tout en optimisant la cartographie dans toute la gamme de régime, une augmentation significative de l’ordre de 20 % à 25 % peut être atteinte dans le couple et la réponse de la commande des gaz. Ces augmentations amènent un plaisir de conduite accru, une meilleure réponse de la commande des gaz, une meilleure consommation d’essence et une plus grande douceur d’opération.

Cette révision amène les mêmes augmentations , soit pour la 911 US et pour la 911 ROW, et dépasse significativement les performances de la puce originale. La légendaire et lente évolution de régime sous les 4000 RPM n’existe plus. La puissance est disponible à compter d’aussi bas que 1500 RPM et augmente de façon progressive jusqu’à la limite de révolution. Des centaines d’heures de tests dynamométriques et sur route sous des conditions réelles d’utilisation, par des véhicules réglés par des analyseurs de mélange air/essence et équipements d’acquisitions de données ont permis d’obtenir tous ces résultats dans le but d’explorer de nouvelles limites. Ces tests ont été effectués aussi bien à l’aide de Porsche originales que de versions hautement modifiées. Plus jamais vous ne considérerez qu’une Toyota Camry possède une meilleure réponse de la commande des gaz que votre Porsche.

À ce jour, aucun autre programmeur de puces se sert des changements intensifs que nous avons créés ; et c’est pourquoi nos puces surpassent toutes les autres puces de performance existantes sur le marché.


 

Le prochain graphique représente la cartographie de l’ignition d’une Porsche Carrera 3.2 européenne à mi-régime sans catalyseur et sans senseur d’oxygène. Dans les années 80, les versions européennes de la Carrera ont été conçues pour opérer avec de l’essence super sans plomb à indice d’octane 95 RON. Il faut dire que durant cette période l’essence super sans plomb n’était pas disponible partout pour rencontrer les exigences des versions catalysées. À noter que les versions US ont un taux de compression de 9.5/1 qui requiert de l’essence à indice d’octane 87 (91 RON) et développe 217 hp, alors que les versions Européennes/ROW possèdent un taux de compression de 10.3/1 et requiert de l’essence à indice d’octane 90 (95 RON) développant 231 hp.

Là, il y a encore plus d’optimisation à effectuer pour les versions Européennes/ROW. La même révision, telle qu’apportée à la version US, élimine également le faible taux de réponse de la commande des gaz sous les 4000 RPM. Le plaisir de conduire et la douceur d’opération que cela procure est incroyable. Le caractère de la Carrera Européenne passe littéralement du comportement civilisé à celui d’une auto de course. La puissance est augmentée d’environ 16 hp, ainsi qu’une augmentation correspondante du couple et de la réponse de la commande des gaz.


 

Pendant des années, il y a eu énormément de spéculation sur le fait de la différence des puissances développées par les Carrera catalysées 84-86 par rapport aux versions 87-89. Avec les Carrera 84-86 développant 207 hp pour un temps de 6.1 sec pour le 0-100 km, les 87-89 développent pour leur part 217 hp. Plusieurs pensent que la différence est causée par la façon dont Porsche a réglé ses moteurs. La réalité est que la moitié des carrera 87-89 sont venues équipées avec une puce légèrement plus agressive au niveau de la synchronisation de l’ignition et l’autre moitié équipée avec des puces moins agressives. Les cartographies du mélange air/essence pour leurs parts sont demeurées presque inchangées. En examinant le graphique ci-dessous, nous pouvons voir que la puce 1267355358 affiche environ 3-4 degrés d’avance à l’allumage au dessus de 5000 RPM, élevant le maximum de puissance à 217 hp. Nous pouvons également noter que la puce 1267355357 est moins agressive. Les versions Japonaise et Californienne ont relié le goujon 10 (fil brun) à l’intérieur du DME réduisant ainsi la synchronisation globale de l’ignition par 3 degrés. Cela a entraîné une baisse au niveau du mélange air/essence entraînant par la même occasion une baisse des émissions et des performances (versions Californiennes à 200hp et un temps 0-100 km de 6.7 sec.)


 

Porsche 964 et 993

Débutant en 1989 avec les moteurs à double bougies des 964 et 993 qui permettent une combustion plus complète grâce aux deux bougies qui opèrent simultanément. Parce que l’étincelle parvient de deux locations différentes à l’intérieur du cylindre, le temps total de la combustion est réduit ainsi que l’avance de la synchronisation de l’allumage nécessaire pour atteindre le point de pression optimum de cette combustion passé le point mort haut (PMH). C’est pourquoi le montant de l’avance à l’allumage lors de l’étincelle et ce avant le PMH est typiquement de 7 à 9 degrés moindre que dans le cas d’un moteur à simple bougie. Le retard de la synchronisation de l’étincelle requis réduit la perte d’énergie du piston qui doit travailler contre la pression initiale de la combustion quand il remonte au PMH. Ce retard permet aussi de l’utilisation de pistons à haut taux de compression (11.3/1) pour la Porsche 964 et 993. Les toutes dernières Porsche 996, 997 et Boxter utilisent des moteurs équipés de cylindres à 4 valves, ce qui permet à la bougie d’être installée en position centrale optimum…ce qui ne nécessite plus l’utilisation de systèmes à deux bougies.