L’année 1984 a vu l’introduction d’un nouveau système de gestion du moteur Porsche. Ce système qui a été fabriqué par Bosch, combinait l’injection pulsée d’essence, le contrôle électronique de la synchronisation de l’ignition et la stabilisation du ralenti; tout ça contenu dans un seul système. Porsche introduisit ce système appelé Motronic dans la nouvelle série Carrera. La cartographie de l’ignition et du mélange air\essence basée sur le rapport charge\RPM est incorporée dans la mémoire vive du Motronic. La cartographie de l’ignition associée à la commande des gaz à mi-régime est représentée ci-dessous.
Parce que la qualité de l’essence varie d’une région à l’autre, tout comme les règlements d’émissions et la maintenance du propriétaire, Porsche a programmé la cartographie de la synchronisation de l’allumage de façon très conservatrice et ce, dans le but de faire face aux pires conditions d’utilisation pouvant être rencontrées. Porsche a ainsi programmé les tables d’ignition de la Carrera pour une utilisation d’essence à indice d’octane 87 CLC soit l’équivalent de l’essence Européenne à indice 92 RON.
Quoique cela peut paraître suffisant pour une voiture mal entretenue qui utilise de l’essence à bas indice d’octane, ça demeure très loin des conditions optimums en terme de puissance et d’efficacité. Constatant que la plupart des conducteurs de 911 opèrent leur Porsche avec de l’essence à indice d’octane 91 et plus, l’optimisation des tables d’ignition pour de telles conditions augmentera la puissance du moteur, le couple, le temps de réponse et l’efficacité de la consommation d’essence.
Comme exemple, comparez les régions de couleur or à celles de couleur vert brillant représentées dans les cartographies d’ignition ci-dessous. Remarquez la différence entre le modèle US et la version Européenne. Notez le retardement de la synchronisation de l’ignition de la Porsche US dans les régions de basses révolutions. La raison primaire d’un tel réglage était de permettre au moteur de toujours opérer sur la limite du mélange pauvre (pour minimiser le CO et le HC) tout en gardant les émissions Nox aussi basses que possible dans le but de rencontrer les futures lois fédérales américaines. Voilà qui explique pourquoi les versions US du moteur 3.2 ont tant de retard dans les basses révolutions.
En fait, Porsche était si incertaine de la marge à appliquer pour ses véhicules quant au ressèrement des lois fédérales anti-pollution que la programmation des cartographies a été appliquée de façon trop conservatrice. Un de nos clients qui est à l’emploi de CARB (le bureau de contrôle de la qualité de l’air en Californie) nous a affirmé que la Carrera testée dans les années 80 avait le deuxième résultat le plus bas pour les émissions, juste derrière la sous-compacte Toyota !
Quoique l’optimisation de la performance à haut régime est importante, le régime moyen est celui que la plupart d’entre nous utilisons dans notre 911. En retravaillant ces régions, tout en optimisant la cartographie dans toute la gamme de régime, une augmentation significative de l’ordre de 20 % à 25 % peut être atteinte dans le couple et la réponse de la commande des gaz. Ces augmentations amènent un plaisir de conduite accru, une meilleure réponse de la commande des gaz, une meilleure consommation d’essence et une plus grande douceur d’opération.
Cette révision amène les mêmes augmentations , soit pour la 911 US et pour la 911 ROW, et dépasse significativement les performances de la puce originale. La légendaire et lente évolution de régime sous les 4000 RPM n’existe plus. La puissance est disponible à compter d’aussi bas que 1500 RPM et augmente de façon progressive jusqu’à la limite de révolution.
Des centaines d’heures de tests dynamométriques et sur route sous des conditions réelles d’utilisation, par des véhicules réglés par des analyseurs de mélange air/essence et équipements d’acquisitions de données ont permis d’obtenir tous ces résultats dans le but d’explorer de nouvelles limites. Ces tests ont été effectués aussi bien à l’aide de Porsche originales que de versions hautement modifiées. Plus jamais vous ne considérerez qu’une Toyota Camry possède une meilleure réponse de la commande des gaz que votre Porsche.
À ce jour, aucun autre programmeur de puces se sert des changements intensifs que nous avons créés ; et c’est pourquoi nos puces surpassent toutes les autres puces de performance existantes sur le marché.
Le prochain graphique représente la cartographie de l’ignition d’une Porsche Carrera 3.2 européenne à mi-régime sans catalyseur et sans senseur d’oxygène. Dans les années 80, les versions européennes de la Carrera ont été conçues pour opérer avec de l’essence super sans plomb à indice d’octane 95 RON. Il faut dire que durant cette période l’essence super sans plomb n’était pas disponible partout pour rencontrer les exigences des versions catalysées. À noter que les versions US ont un taux de compression de 9.5/1 qui requiert de l’essence à indice d’octane 87 (91 RON) et développe 217 hp, alors que les versions Européennes/ROW possèdent un taux de compression de 10.3/1 et requiert de l’essence à indice d’octane 90 (95 RON) développant 231 hp.
Là, il y a encore plus d’optimisation à effectuer pour les versions Européennes/ROW. La même révision, telle qu’apportée à la version US, élimine également le faible taux de réponse de la commande des gaz sous les 4000 RPM. Le plaisir de conduire et la douceur d’opération que cela procure est incroyable. Le caractère de la Carrera Européenne passe littéralement du comportement civilisé à celui d’une auto de course. La puissance est augmentée d’environ 16 hp, ainsi qu’une augmentation correspondante du couple et de la réponse de la commande des gaz.
