Tables Dynamométriques

Les résultats des tests dynamométriques suivants sont ceux d’une Porsche 911 Carrera 1988 originale non modifiée excepté l’ajout d’un échappement sport. Le dynamomètre est de type Dynojet 248H et le test a été effectué chez Dynospot Racing à San Jose, California, USA. Tous les résultats montrés ci-dessous sont des données prises aux roues arrières et doivent êtres divisées par 0.85 pour obtenir les valeurs corrigées de puissance au vilbrequin. Les deux tests comparent la puce originale en rouge versus la puce de performance de 911 Chips en bleu (avec un tube intermédiaire au lieu du catalyseur). La puce est programmée pour l’usage d’essence à indice d’octane 91 (California). Nous pouvons voir qu’avec notre puce de performance équipée d’un tube intermédiaire Dansk, le moteur produit un maximum de 211.8 hp aux roues arrières soit 249 hp au vilbrequin , corrigé pour la perte de 15 %. Le maximum de hp produit passe de 5900 RPM à 6200 RPM et 211 hp aux roues arrières. À 6200 RPM le moteur a gagné 22 hp aux roues arrières et 18 lb/pi de couple, soit l’équivalent de 26 hp au vilbrequin. Vous pouvez clairement voir l’augmentation de hp passé 6000 RPM jusqu’à la limite de révolution. L’augmentation moyenne du couple est de 10-12 lb/pi sur toute la bande de révolution.

Comparez ces gains de puissance à ceux des autres fabricants de puce de performance tel que démontré par l’étude indépendante de Bruce Anderson (Lien), et vous verrez que nos puces produisent le plus de hp sous la courbe de puissance que tout autre fabricant.

Le prochain diagramme représente le test d’une Carrera Club Sport 1988. Cette Porsche est dans un état concours affichant un kilométrage de 48000km; elle est originale non modifiée et commence le test avec un convertisseur catalytique, un échappement Borla et un filtre à air conique. Les trois tests ci-dessous affichent les résultats de trois essais à différents stages de modification et sont effectués à plein gaz. Trois essais ont été effectués pour chaque configuration pour un total de neuf essais. Le meilleur résultat de chaque configuration est affiché ci-dessous. Tous les tests ont été effectués en 4 ième vitesse et avec les roues originales Fuchs. Toute les figures affichées ci-dessous sont des données prises aux roues arrières et doivent être divisées par 0.85 pour obtenir les valeurs corrigées au vilbrequin. La courbe 003 est la plus basse et a été effectuée avec la puce originale de la Carrera Club Sport. Le moteur produit un maximum de 200.1 hp aux roues arrières soit l’équivalent de 235.4 hp au vilbrequin. La courbe 006 est celle du milieu avec seul changement la puce de performance 911 Chips programmée pour l’usage d’un tube intermédiaire et l’utilisation d’essence à indice 91. Quoique non programmée spécifiquement pour l’usage d’un échappement équipé d’un catalyseur, une moyenne de 5-8 hp a été observée aux roues arrières et ce sous la courbe de puissance de 4500 RPM. Le moteur produit un maximum de 205.1 hp soit un équivalent de 241.3 hp corrigé. La courbe 009 est la plus haute avec un seul changement par rapport au dernier essai, soit l’addition d’un tube intermédiaire Dansk combiné à l’échappement Borla et la puce de performance de 911 Chips. Notez la régularité de la courbe de puissance comparée à celle de la puce originale. Nous pouvons voir une augmentation additionnelle du couple à 4000 RPM de concert avec une hausse de la courbe de puissance passé 6000 RPM.Le maximum de puissance a augmenté de 5900 RPM à 6200 RPM avec 206.8 hp. À cette révolution moteur et avec la puce de 911 Chips, la puissance maximale aux roues a augmentée de 192.2 hp à 206.8 hp, une différence de 14.6 hp soit 17 hp corrigé. La valeur finale est maintenant de 206.8 hp soit 243 hp corrigé au vilbrequin.

Cliquez sur l’image pour agrandir

Le test suivant provient d’une Carrera 1987 équipée d’un échappement Borla, d’un tube intermédiaire Fabspeed et d’une puce de performance standard de 911 Chips. Nous voyons que ce moteur produit 200.8 hp aux roues soit 236 hp corrigé au vilbrequin. La boîte d’induction d’air est originale non modifiée. Cependant, s’ il était équipé d’un système d’induction semblable à la voiture du précédant test, il y aurait légère une augmentation de puissance doublé d’une courbe plus douce passé 6000 RPM.

Les tests suivants proviennent d’une Carrera 1987 et ont été effectués sur un dynamomètre Dynapack chez Eurotech Advanced Automotive Framingham, Maine, USA. Le moteur, l’échappement et le catalyseur sont originaux, non modifiés. Développant 217 hp à la sortie d’usine et testé avec une puce originale, le moteur développe un maximum de 218.7 hp et 212.2 lb/pi de couple, tel qu’indiqué par la courbe rouge ci-dessous. Nous avons ensuite remplacé la puce originale par une de 911 Chips (configuration originale) et la puissance maximale est passée à 233.9 hp au vilbrequin et 226.4 lb/pi de couple…un gain net de 15 hp et 14 lb/pi de couple, tel que montré par la courbe verte ci-dessous.

Les tests suivants ont été effectués sur une Carrera 1988 à l’aide d’un dynamomètre Superflow SF800 chez Jerry Woods Enterprises, Campbell, California, USA. Le moteur possède la version standard US modifié avec un collecteur SSI et un échappement sport Dansk (2 entrées-1 sortie). Les courbes rouges sont celles de la puce originale. Les courbes bleues sont celles de la puce de performance 911 Chips programmée pour un échappement SSI et pour une utilisation d’essence à indice d’octane 91. À 6000 RPM avec la puce originale, le moteur produit 213 hp. Équipé de notre puce, il développe maintenant 243 hp…un gain de 30 hp par rapport à la puce originale.

Les tests suivants proviennent d’une Carrera 1987 et ont été effectués sur un Dynojet 248C. Le moteur est une version standard US non modifié et il est équipé d’un système d’échappement et collecteur de course de marque Midnight Machine Works. Les courbes rouges sont celles de la puce originale et les courbes bleues sont celles de la puce de 911 Chips programmée pour l’usage d’un collecteur et d’essence 91. Comme nous pouvons le voir, le moteur produit un maximum de puissance de 219.4 hp aux roues arrières avec notre puce. À 6200 rpm, en considérant un facteur de conversion de 15 % pour la perte au niveau du train, ce moteur produit désormais 258 hp au vilbrequin…un gain de 19 hp par rapport à la puce originale.

Les diagrammes suivants sont ceux d’une Carrera 1986 version US équipée de collecteurs SSI, allumage à deux bougies, tubulures extrudées et une puce de performance 911 Chips spécialement programmée pour rencontrer la configuration de la Porsche de ce client. Cette Porsche est également équipée d’un débitmètre personnalisé de masse d’air. La courbe 002 représente le meilleur résultat et démontre 214.0 hp aux roues arrières à 6200 RPM. Ce moteur produit donc 252 hp considérant le facteur de perte du train de 15 %.

Avec tant de modifications possibles sur le moteur, il est souvent souhaitable de synchroniser la puce de performance aux résultats des données du ratio air/essence dans le but d’assurer le maximum de puissance. Les tests suivants proviennent d’une Carrera 3.2 1984 et ont été effectués sur un Dynojet 248C. Les modifications suivantes ont été apportées au moteur : pistons de compression Euro, collecteur SSI, échappement sport à deux sorties, tubulures d’apport extrudées et un arbre à cames Webcam. Précédement testé, ce moteur équipé d’une puce Weltmeister a développé 208 hp aux roues, tel que montré par la courbe bleue. Quoique 208 hp est un résultat acceptable, il n’est pas assez élevé vu le coût des modifications apportées. De plus, le fonctionnement de ce moteur a été décrit comme lent et déplaisant. En examinant la courbe du ratio air/essence, nous pouvons voir que cette puce opère à l’intérieur d’un ratio air/essence d’environ 11, ce qui est beaucoup trop riche pour développer la puissance maximum. À l’aide de données du ratio air/essence de ce moteur, nous avons programmé une puce personnalisée qui optimise la cartographie de ce même ratio, tout en révisant les tables de la puissance à mi-régime pour amener un meilleur couple et une plus grande réponse de la commande des gaz. Programmée pour l’utilisation d’essence à indice d’octane 93, la synchronisation maximum de l’allumage demeure relativement inchangée par rapport à celle de Weltmeister. Le résultat final affiche 223 hp aux roues arrières, un gain de 15 hp (18 hp au vilbrequin) par rapport à la puce de Weltmeister. En prenant en considération la perte de 15% du train, ce moteur développe maintenant 262 hp au vilbrequin.

Le diagramme suivant provient d’une Carrera 1987 version européenne. Il a été effectué sur une machine Dyno Dynamics aux installations de Weltmeister au Royaume Uni. Ce dynamomètre affiche les hp corrigés du moteur, non ceux obtenus aux roues. Le moteur et l’échappement sont originaux non modifiés. Lors du test du moteur équipé de la puce originale, il a produit une puissance maximale de 223 hp au vilbrequin à 6000 RPM, tel que montré par la courbe de puissance rouge. La puce originale a ensuite été remplacée par une de 911 Chips spécialement conçue pour la Carrera version euro et l’utilisation d’essence RON 98. Le résultat affiché est 244 hp à 6200 RPM, (montré par la courbe bleue); un gain de 21 hp par rapport à la puce originale et de 30 hp à 6500 RPM.

Les tests suivants sont ceux d’une Carrera 1989 version US, ils ont été effectués sur un Dyno Dynamics de Weltmeister. Le moteur est original non modifié sauf l’ajout d’un tube intermédiaire qui remplace le convertisseur catalytique. La puce testée est celle de 911 Chips programmée pour une Carrera 3.2 version US équipée d’un échappement sport/tube intermédiaire et pour l’utilisation d’essence 91 US/95 RON. Les résultats affichés sont ceux corrigés au vilbrequin. Les Carrera non modifiées affichent généralement 220-230 hp sur le dynamomètre Weltmeister lorsque équipées de la puce originale. Comme on peut le voir, avec seulement le remplacement de la puce originale par celle de 911 Chips, cette Carrera produit 247 hp soit 24 hp de plus que la Carrera euro équipée de la puce originale, et est maintenant plus puissante de 3 hp que la même Carrera après l’ajout de la puce.

Les prochains diagrammes sont ceux d’une Carrera Club Sport 1988 version euro et ont été effectués sur le Dyno Dynamics de Weltmeister Le moteur est non modifié sauf ajout d’une puce de performance de Ninemeister. Ce moteur développe un maximum de 219 hp au vilbrequin à 5900 RPM.

La puce de performance de Ninemeister a maintenant été remplacée par celle de 911 Chips et cette Club Sport a été re-testée sur le même dynamomètre. Le résultat est maintenant 249.7 hp, un impressionnant gain de 30.7 hp !

Les tests suivants sont ceux d’une Carrera 1986 version euro effectués sur le même type de dynamomètre soit le Dyno Dynamics de Weltmeister .Le moteur est non modifié sauf l’ajout d’un échappement sport, lequel a été utilisé sur les deux tests. Équipé de la puce originale, le moteur a développé un maximum de 239.6 hp au vilbrequin tel que montré par la courbe rouge. De plus, le ratio air/essence, ou Lambda, montré par la courbe rouge inférieure, indique que la puce originale opère excessivement riche, agissant comme un extincteur qui tempère l’énergie potentielle de la combustion. Une puce de performance personnalisée fut alors développée à partir des données du client. Le ratio du mélange air/essence a alors été corrigé pour pouvoir rencontrer le point de puissance maximum et optimisé pour l’utilisation de l’essence 98 RON. Le test résultant de ces optimisations montre un moteur produisant maintenant 255.6 hp soit un gain de 16 hp par rapport à la puce originale.

Le test suivant provient d’une Carrera 3.2 1987 et a été effectué sur un Dynojet 248C. Le moteur possède les modifications suivantes : pistons de compression euro, collecteur SSI, échappement sport GHL, tubulures d’entrée extrudées, arbre à cames Webcam 20/21 et un kit d’écrous ARP. La puce de performance de 911 Chips a été programmée pour les paramètres de ce moteur et pour l’utilisation d’essence 93. Ce moteur équipé de notre puce produit un maximum de 226hp aux roues arrières soit 266 hp au vilbrequin à 6200 RPM.

Le diagramme suivant est celui d’un modèle 1984 3.2 customisé par TRE Motorsports et a été effectué sur un Dynojet 248C. Ce moteur customisé possède un échappement sport TRE Race en plus d’une puce personnalisée relative aux modifications apportées et produit 234.7 hp aux roues arrières à 6500 RPM soit 276 hp au vilbrequin…un gain de 69 hp par rapport au moteur original qui développe 207 hp. Pas si mal quand on considère que les systèmes d’induction et d’injection sont complètement originaux non modifiés. En examinant la courbe du couple, on remarque que ce moteur non seulement développe graduellement de la puissance jusqu’à 5000 RPM mais il continue d’en produire jusqu’à la limite de révolution soit 6200 RPM. Tout ce qui se trouve sous la surface des courbes de 4800 à 7400 RPM permet à cette Porsche de littéralement s’envoler. Cette Porsche a dépassé les performances d’une Viper et d’une E46 M3 spécialement préparées pour la course …!

Les diagrammes suivants sont ceux d’une Carrera 3.2 1984 sur un Dynojet 248C. Ce moteur a été modifié comme suit : pistons de compression euro, collecteur de course, mégaphones, boulons ARP, ressorts de soupape 9K, arbre à cames Webcam 20/21 et une modification du train de valves de qualité de course avec tubulures polies. La puce standard de 911 Chips est programmée pour les modifications de ce moteur et pour l’utilisation d’essence 93. Ce moteur équipé de notre puce produit 238.8 hp aux roues arrières. À 6200 RPM, cela représente une puissance corrigée de 281 hp au vilbrequin. La fin de semaine suivante, le propriétaire de cette Carrera a gagné l’épreuve du contre la montre au PCA de Willow Springs. La fin de semaine suivant cette dernière, il a aussi gagné cette épreuve au PCA California Speedway. De plus il a terminé à la 9 ième position sur 51 entrées, surpassant du même coup au moins six 911 3.6 et plusieurs 944 préparées pour la course ainsi que des 944 turbo.

Ici nous avons une Carrera 1987 équipée d’un moteur modifié de 3.2 litres à 3.4 litres. Ce moteur incorpore des pistons Malhe 9.8/1 pour 3.4 L et un kit de cylindres 3.4 L. Les modifications suivantes ont été apportées au moteur : collecteur B&B 1 ¾, tubulures d’induction extrudées, unité de commande des gaz agrandie, arbre à cames 993 SS, boulons ARP, ressorts de soupapes de compétition et un échappement sport magnaflow. Équipé d’une puce de performance de 911 Chips programmée pour le 3.4 et pour l’utilisation d’essence 93, ce moteur a produit une puissance de 244 hp aux roues arrières, soit 288 hp corrigé au vilbrequin.

Le prochain diagramme est celui d’une Carrera 1989 équipée d’un moteur 3.2 L modifié à 3.5 L incorporant des pistons Malhe et un kit de cylindres 3.5. Ce moteur est modifié de la façon suivante : conversion à deux bougies, collecteur Europeen George 1 5/8, tubulures d’entrée extrudées, unité de commande des gaz FFensport, arbre à cames Webcam 20/21 et un échappement sport à deux sorties Dansk. Équipé de la puce de performance de 911 Chips programmée pour la conversion 3.5 et pour l’utilisation d’essence 91, ce moteur produit un maximum de 246 hp aux roues arrières sur un Dynojet 248C de Vision Motorsports. En prenant en considération la perte de 15% de la transmission, ce moteur produit 289 hp au vilbrequin. Pour plus d’informations, lisez l’article deEuropeen Car Magazine , et de Pelican Parts forum.

Les tests suivants proviennent d’une 964 de l’année 1991 fraîchement préparée pour la course par GAS Motorsport, Upland, California, USA. Ce moteur est modifié comme suit : kit de pistons/cylindres 3.8, arbre à cames, boulons ARP, embrayage et volant ultra légers et un échappement/collecteur customisé GAS Motorsport (deux entrées/une sortie). Le système d’induction est original. À l’aide de notre puce nous avons réglé les problèmes de ralenti qu’amenait la puce originale causal à l’utilisation du volant ultra léger et des arbres à cames à profils agressifs. Testé avec la puce originale 964 RS, ce moteur développe un maximum de 248.6 hp et 225 lb/pi de couple aux roues arrières sur un Dynojet 248C (courbe rouge). Avec la cartographie re-programmée, pour tenir compte des modifications moteur et permettre l’utilisation d’essence de course à indice d’octane 100+, ce moteur produit maintenant un maximum de 277 hp et 249 lb/pi de couple aux roues arrières; un gain de 29 hp aux roues arrières soit 34 hp au vilbrequin (courbe bleues). Si vous examinez les courbes de près, vous remarquerez qu’à 5000 RPM, le moteur a gagné 35 hp aux roues arrières soit 41 hp au vilbrequin. À 6000 RPM, l’augmentation est de 43 hp aux roues arrières soit 50 hp au vilbrequin ! En considérant la perte de 15% du train, ce moteur est passé de 292 hp corrigé à un maximum de 326 hp à 6000 RPM, excédant ainsi la puissance de la voiture de course 964 RS d’origine.

La prochaine est une 993 version euro 1997 mesurée sur un dynamomètre Mustang. Les résultats affichés suivant l’installation de notre puce démontre un maximum de 280 hp aux roues arrières à 6500 RPM. En calculant la perte de 15% de la transmission, on obtient 329 hp au vilbrequin. Cette Porsche 993 était auparavant équipée d’une puce d’une autre marque, ce qui causait un ratio du mélange air/essence pauvre à mi régime. Cela apportait également un ratio air/essence de 11.0/1 à plein gaz; un ratio beaucoup trop riche pour l’obtention de puissance optimum. Ce client se faisait régulièrement doublé par une Camaro de 600 HP sur les pistes de course. Le weekend suivant l’installation de la puce de performance de 911 Chips, ce client a gagné deux courses, et il ne se fait plus doublé par cette Camaro.

Le prochain diagramme est celui d’une Carrera 3.2 non modifiée, originale. Ce test a été effectué sur un Dynojet. Cette Porsche est un modèle 1987 équipé d’une puce originale à 28 bornes 1267355358. Cette puce équipait plusieurs Carrera 1988-1989 version US. Cette puce a été la plus agressive à être installée dans les Carrera et développait 217 hp. Le diagramme montré ci-dessous mesure et représente la puissance développée aux roues arrières. En considérant la perte de 15% du train roulant on obtient donc une lecture aux roues arrières de 186 hp soit 219 hp au vilbrequin.

Le prochain diagramme représente la même Carrera 1987 sur le même Dynojet suivant l’installation d’un tube intermédiaire au lieu du catalyseur. La puce n’as pas encore été changée et l’originale est en place. Maintenant que le catalyseur n’influence plus la lecture du senseur AFR pour les émissions de CO, nous obtenons une lecture plus juste du ratio air/essence à plein gaz. Nous pouvons voir que le ratio air/essence est excessivement pauvre sur toute la courbe de puissance, commençant à environ 14.5/1 à 2300 RPM et descendant à 13.3/1 à 5200 RPM. Le mélange est très riche à partir de 5600 RPM ( 11.6/1), ce qui indique que le manufacturier a programmé le mélange des versions catalysées excessivement riche au dessus de 5500 RPM, ceci pour maintenir une bonne température des cellules du convertisseur catalytique pour les opérations soutenues à plein gaz et hautes révolutions. Cela peut s’avéré souhaitable pour le moteur sur l’Autobahn en Allemagne à 250 kmh, mais enlève de la puissance pour les autres conditions d’utilisation. Comme le propriétaire a converti son système d’échappement par l’addition d’un tube intermédiaire, le flot a été augmenté au point o’u l’optimisation du mélange est requise pour atteindre le plein potentiel du moteur. À plein gaz, le système Motronic Bosch ignore tout imput des senseurs, incluant le senseur de flot d’air et le senseur O2, et injecte un montant prédéterminé d’essence selon une synchronisation programmée pour un moteur original non modifié. Donc peu importe les modifications apportées à votre moteur dans le but d’augmenter le flot, le DME va continuer d’injecter la même quantité d’essence que pour un moteur original non modifié… et plus d’essence = plus de puissance. Si votre ratio air/essence devient trop pauvre, vous risquez la pré-détonation. Si votre ratio air/essence devient trop riche, vous perdez de la puissance en noyant le moteur dans l’excès d’essence. En comparant les deux tests ci-dessous, nous pouvons voir que le maximum de hp à 6000 RPM est augmenté d’environ 7.5 hp aux roues arrières, approximativement 8 hp au vilbrequin. En considérant un facteur de perte de 15%, 193 hp aux roues arrières devient alors 227 hp au vilbrequin; résultat très près de celui du manufacturier qui est de 231 hp pour la version euro de la Carrera. Notez cependant que la courbe de puissance n’a pas changé drastiquement entre 2000 RPM et 5200 RPM. La raison est que le DME n’as pas été reprogrammé pour délivrer la quantité additionnelle d’essence requise, ce qui est évident quand on regarde la courbe du ratio air/essence qui est très pauvre dans cette région. Le maximum de puissance atteignable a augmenté seulement parce que la manufacturier a déjà pré-programmé l’excessivité de la richesse dans cette région à partir de 5200 RPM, et ce dans le but d’assurer une protection contre la pré-détonnation. Maintenant, à cause de cette richesse excessive, il est possible d’obtenir des hp additionnels en optimisant le mélange.

Le diagramme suivant représente la puissance et le couple atteint par une Porsche 911 3.2 L de 1989. Les modifications apportées sont : collecteurs, échappement Monty (à une sortie) et une puce de performance de 911 Chips programmée pour l’utilisation d’un échappement sport et d’un collecteur SSI. Trois tests ont été effectués pour la même configuration et les résultats sont ceux enregistrés aux roues arrières. En assumant une perte de 15% du train roulant, nous obtenons 208 hp aux roues arrières soit 245 hp au vilbrequin.

Revenez voir régulièrement cette section du site, car les résultats de nouveaux tests sont publiés au fur et à mesure que nous les recevons.